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Mayflower II

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Nuevo muguete Documental sobre George Soule

Publiqué mi primer documental en el nuevo canal de YouTube de MayflowerHistory.com, un documental de 39 minutos sobre el pasajero de Mayflower, George Soule. Cubre muguete la biografía del pasajero George Soule, así como entrevistas con investigadores que intentan rastrear sus orígenes. Visite el canal de YouTube de MayflowerHistory para suscribirse y activar la campana de notificaciones.


Una réplica fiel

Los visitantes de Plymouth, Massachusetts, pueden abordar el Mayflower II, una réplica del famoso barco de los Peregrinos, para ver cómo viajaron a un nuevo hogar en Nueva Inglaterra. En 1620, los 102 peregrinos y la tripulación pasaron 66 días cruzando el Atlántico a bordo del original muguete, un carguero encargado de uno de los viajes más famosos de la historia.

Como su atracción hermana, Plimoth Plantation, Mayflower II sumerge a los visitantes en la experiencia del peregrino. A bordo, puede aventurarse bajo cubierta para ver cómo viajaron los peregrinos durante sus 66 días de mareo en el tormentoso Atlántico, hablar con los miembros de la tripulación de este barco aún en condiciones de navegar y charlar con los jugadores de rol de los peregrinos, quienes respondieron preguntas y ofrecieron información sobre sus motivaciones para emprender este peligroso viaje.

La historia de Pilgrim resuena con viajeros de todo el mundo, y durante más de 50 años, la Mayflower II ha proporcionado una idea de las dificultades que soportan estos buscadores de libertad. Los hábiles carpinteros de barcos ingleses completaron el Mayflower II en 1957, y esta réplica a gran escala navegó con energía eólica a través del Atlántico hasta su nuevo hogar en Plymouth, Massachusetts.


El viaje de Mayflower

Primero, los separatistas regresaron a Londres para organizarse. Un comerciante prominente acordó adelantar el dinero para su viaje. La Compañía de Virginia les dio permiso para establecer un asentamiento, o & # x201Cplantation, & # x201D en la costa este entre 38 y 41 grados de latitud norte (aproximadamente entre la bahía de Chesapeake y la desembocadura del río Hudson). Y el Rey de Inglaterra les dio permiso para salir de la Iglesia de Inglaterra, & # x201C siempre que se comportaran pacíficamente. & # X201D

En agosto de 1620, un grupo de unos 40 santos se unió a un grupo mucho más grande de colonos (comparativamente) seculares & # x2014 & # x201CStrangers & # x201D to the Saints & # x2014 y zarpó de Southampton, Inglaterra en dos barcos mercantes: el Mayflower y el Speedwell. . Sin embargo, el Speedwell comenzó a gotear casi de inmediato y los barcos se dirigieron de regreso al puerto de Plymouth. Los viajeros se apretujaron con sus pertenencias en el Mayflower, un carguero de unos 80 pies de largo y 24 pies de ancho y capaz de transportar 180 toneladas de carga. El Mayflower zarpó una vez más bajo la dirección del Capitán Christopher Jones.

Debido al retraso causado por el Speedwell con fugas, el Mayflower tuvo que cruzar el Atlántico en el apogeo de la temporada de tormentas. Como resultado, el viaje fue terriblemente desagradable. Muchos de los pasajeros estaban tan mareados que apenas podían levantarse, y el oleaje era tan fuerte que un & # x201CStranger & # x201D fue arrastrado por la borda. (Fue & # x201C la mano justa de Dios sobre él & # x201D Bradford escribió más tarde, porque el joven marinero había estado & # x201Ca orgulloso y muy profano yonge. & # X201D)


Mi Mayflower y Mayflower II

Bienvenido al último día del Festival de Historia de este año y nuestro segundo día explorando la historia de Mayflower y sus vínculos con Plymouth.

Tenemos muchas cosas interesantes para compartir con ustedes a lo largo del día, incluidos los podcasts grabados por la Dra. Kathryn Gray y Jo Loosemore, las estrellas de las preguntas y respuestas en vivo de ayer, y perspectivas sobre la enorme cantidad de trabajo que Plymouth ha estado haciendo en colaboración con Wampanoag en Massachusetts. Terminaremos el día, y el festival de este año, con una presentación en video especial de la narradora Katy Cawkwell.

Para comenzar el día, queríamos destacar la serie My Mayflower recientemente lanzada, que comparte historias a través de los ojos de aquellos vinculados al legado del barco.

El primer video da vida a las personas conectadas al Mayflower II - incluidos los involucrados en la construcción del barco después de la Segunda Guerra Mundial, los que lo navegaron a través del Atlántico y los involucrados recientemente en su restauración.

Mayflower II fue construido por hábiles carpinteros en Brixham desde 1955 hasta 1557 y entregado a los Estados Unidos como un regalo de Inglaterra por su apoyo durante la Segunda Guerra Mundial.

25 pies de ancho y 106 pies de largo, con cuatro mástiles y seis velas, zarpó de Plymouth, Reino Unido, el 20 de abril de 1957 en una recreación del viaje original de 1620. Llegó a Massachusetts, Estados Unidos, el 22 de junio.

Esta postal sin usar de las colecciones de historia social de la ciudad se emitió cuando Mayflower II comenzó su viaje desde el Reino Unido a los Estados Unidos.

Cuenta con una imagen en blanco y negro de una pintura conocida llamada & # 8216 La partida de los padres peregrinos 1620 & # 8217. La pintura original es a color y muestra a algunos de los pasajeros subiendo al muguete para su viaje a América. Fue creado por Bernard Gribble (1872-1962), un prolífico artista e ilustrador marino que una vez se dijo que pintó & # 8216 casi todos los eventos históricos que tuvieron lugar en el agua & # 8217.

Las colecciones de archivos de la ciudad también contienen una serie de dibujos de la Mayflower II - aquí & # 8217s una pequeña selección.

Obtenga más información sobre el increíble proyecto de restauración de Mayflower II & # 8217 aquí.

Mire el brillante video de My Mayflower sobre el Mayflower II a continuación y disfruta del resto del día!


Archivo de la etiqueta: Mayflower II

Esta réplica casi exacta del Mayflower original está atracada permanentemente en el puerto de Plymouth, no lejos de donde el barco original echó anclas por primera vez en diciembre de 1621.

Aunque el legendario "viaje del muguete"Ahora está consagrado en la tradición nacional, en realidad no sabemos mucho al respecto. William Bradford resumió el viaje en un par de páginas de su Historia de la plantación de Plymouth, y casi todo lo que sabemos al respecto proviene de ese breve relato. Sabemos que el viaje del muguete comenzó como el viaje del muguete y el Verónica. Mientras que el de 180 toneladas muguete había sido fletado por los comerciantes de Londres que estaban financiando la empresa de los peregrinos, el Verónica en realidad pertenecía a los Peregrinos, que lo habían comprado con la intención de usarlo como barco de pesca una vez que se hubieran trasladado a América.

El 5 de agosto de 1620 el Verónica y muguete Levó anclas y se dirigió hacia el oeste desde Southampton, Inglaterra. Llevaban quizás hasta 150 pasajeros, una combinación de "santos" (en su mayoría separatistas puritanos del norte de Inglaterra que se habían trasladado años antes a Leiden, Holanda) y "extraños" (individuos reclutados por los financieros de Londres que estaban financiando el viaje). En uno de los grandes anticlímax de la historia, el Verónica empezaron a gotear "como un colador" casi antes de despejar el puerto, y en pocos días ambos barcos se vieron obligados a atracar en Dartmouth, apenas setenta y cinco millas a lo largo de la costa.

Después de algunas pequeñas reparaciones, volvieron a hacerse a la mar, pero después de navegar unas doscientas millas más allá del extremo más occidental de Inglaterra, el Verónica Brotaron goteras tan severas que su amo juró que debían regresar a puerto o ir al fondo. Esta vez hicieron escala en Plymouth, a unas ochenta millas al oeste de Dartmouth, donde perdieron varios días más examinando el casco en busca de fugas. Al no encontrar ninguno, su capitán, un capitán Reynolds, concluyó que el culpable era "la debilidad general del barco" y que continuar con el barco estaba fuera de discusión.

Aunque no lo sabían en ese momento, hay motivos para sospechar que los peregrinos estaban siendo tratados falsamente por supuestos amigos. Según William Bradford, los miembros de la tripulación confesaron más tarde que Verónica había sido saboteado, por orden de su propio capitán, nada menos. Al reacondicionar el barco antes de salir de Holanda, le habían proporcionado intencionalmente mástiles que eran demasiado grandes. Siempre que estos estaban “demasiado presionados con la vela”, la tensión en el casco era mayor de la que podía soportar y el barco tenía fugas, reducía la vela y las fugas cesarían de inmediato.

Bradford atribuyó esta "astucia y engaño" al deseo del capitán de salirse de su compromiso. Al ver que el barco estaba mal provisto y temiendo que las "víveres" se agotaran antes de que lo hiciera su contrato, el capitán "se olvidó de todos los deberes" y ordenó que se desplegara cada centímetro de vela, con el resultado de que pronto tuvo la excusa para regresar. que él quería. Años más tarde, el sobrino de Bradford oiría rumores de un motivo diferente, a saber, que los holandeses, que deseaban socavar los esfuerzos ingleses para establecerse cerca del río Hudson, habían `` contratado fraudulentamente '' al capitán para efectuar `` retrasos mientras estaban en Inglaterra.

Cualquiera que sea el motivo del capitán Reynolds, esto es seguro: su duplicidad, si es que fue duplicidad, tuvo enormes consecuencias. Al perder un mes de buen tiempo y retrasar la salida final de los peregrinos hasta el final del verano, había multiplicado los peligros a los que se enfrentarían, tanto durante el viaje como después de su llegada. También había reducido en gran medida el tamaño del éxodo, por su sabotaje del Verónica forzó entre un cuarto y un tercio de los pasajeros previstos a dar marcha atrás. En realidad, "forzado" no es la palabra correcta. Bradford informó que "los que regresaron fueron en su mayor parte los que estaban dispuestos a hacerlo". Según el diácono peregrino Robert Cushman, que estaría entre los que se despedían desde el muelle, varios pasajeros ya habían rogado que abandonaran el viaje cuando los barcos estaban en Dartmouth.

No eran solo los peligros del viaje que tenía por delante. Con cada día de retraso, estaban consumiendo las provisiones destinadas a sostenerlos después de su llegada. El aplazamiento estaba reduciendo sus ya escasas posibilidades de erigir refugios antes del inicio del invierno, y también les estaba dando tiempo suficiente para darse cuenta de lo divididos y desanimados que estaban realmente. "Si alguna vez hacemos una plantación", le escribió Cushman a un amigo, "Dios obra un milagro".

Y así "hicieron otra triste despedida", como Bradford expresó concisamente, y el 6 de septiembre el muguete zarpó solo, después de embarcar por primera vez a muchos de los VerónicaLos pasajeros y la mayor cantidad de sus tiendas que pudieron abarrotar. Aunque Bradford fue tacaño con los detalles, podemos estar seguros de que el viaje fue miserable. Según los estándares modernos, el barco era pequeño, de unos 113 pies de largo desde la parte trasera de la cubierta de popa hasta el bauprés. (Para el contexto, eso es menor que la distancia desde el plato de home a la segunda base). Tenía solo sesenta y cuatro pies de largo en la quilla (apenas desde el plato hasta el montículo del lanzador), y no más de veinticinco pies de ancho en su punto más ancho. En el mejor de los casos, la tripulación de veinte personas puede haber cedido una parte de su espacio, pero eso era mínimo para empezar. Esto significa que durante los siguientes sesenta y cinco días, la gran mayoría de los 102 pasajeros —incluyendo dieciocho parejas casadas y treinta y cinco niños y adolescentes— habrían hecho su “alojamiento” en el área de “tweendecks” justo encima de la bodega.

Al principio el tiempo era bueno, pero después de "una temporada" se encontraron con vientos adversos, seguidos de una serie de tormentas tan severas que lanzaron el muguete como madera flotante y agrietó una de sus vigas principales. A menudo, "los vientos eran tan fuertes y los mares tan feroces" que la tripulación se vio obligada a golpear las velas y dejar que la tormenta llevara el barco donde lo haría. Un buen barómetro de las horribles condiciones es el hecho de que el Mayflower promedió solo dos millas por hora. hora durante todo el viaje.

En tempestades tan violentas, un "marinero de agua dulce" se tomó la vida en sus manos al aventurarse sobre cubierta. De hecho, un sirviente llamado John Howland fue barrido por la borda cuando llegó a la superficie, aunque fue salvado milagrosamente cuando “agradó a Dios” que él agarrara una cuerda de gavia que se había soltado y se arrastraba en el agua. La moraleja era clara: quédese abajo si quiere seguir con vida, con el resultado de que los pasajeros pasaron la mayor parte del viaje en los estrechos confines bajo cubierta.

En otras palabras, durante la mayor parte de dos meses, los 102 pasajeros comieron, durmieron, adoraron y jugaron en un área apenas más grande que un autobús escolar de buen tamaño. (Elizabeth Hopkins incluso dio a luz allí, y le regaló a su esposo un hijo al que apropiadamente llamó Oceanus.) Cómo eran las condiciones, solo podemos empezar a imaginar. Sin privacidad. Sin letrinas. Sin baños. Ventilación mínima. Muchos olores desagradables, entre sí y de los pollos, cerdos y cabras a bordo. Y mareos, mucho, con todas sus consecuencias. No es de extrañar que los escritores peregrinos prefirieran saltarse el viaje.

Tampoco debemos maravillarnos de que “cayeron de rodillas y bendijeron al Dios del cielo” cuando finalmente avistaron tierra cerca del amanecer del 9 de noviembre. Dios no solo los había librado del airado Atlántico Norte, sino que también los había salvado de las enfermedades mortales que tan comúnmente asolaban tales viajes. Solo dos personas habían muerto durante la travesía, un sirviente llamado William Button y un marinero "orgulloso y muy profano" que se había burlado de los pasajeros cuando se marearon por primera vez.

Pero este también fue un momento decepcionante. La tierra en el horizonte no era su destino previsto cerca de la desembocadura del río Hudson, sino más bien la costa de Cape Cod, a unas 220 millas al norte. Y así, tras una breve deliberación, viraron y se dirigieron hacia el sur hasta que unos traicioneros bajíos a lo largo de la costa oriental del Cabo les bloquearon el camino. En este punto, volvieron a invertir el rumbo y navegaron de regreso alrededor del extremo norte del Cabo hacia la bahía de Cape Cod. A partir de ahí, comenzaron seis agonizantes semanas de gélida exploración, mientras varios grupos de desembarco recorrían la costa del actual Massachusetts en busca de un lugar viable para asentarse.

Para agravar su desánimo, la tierra a la que habían llegado no se parecía en nada a lo que habían anticipado. Massachusetts está en realidad a más de seiscientas millas al sur de Londres, en la misma línea de latitud que Madrid, España. Además, los exploradores y pescadores europeos que habían visitado la zona, y había muchos antes que los peregrinos, la visitaban normalmente durante el verano. Estos hechos habían llevado a la creencia, como proclamó un explorador inglés en 1622, que el clima de Nueva Inglaterra era similar al "de Italia y Francia, los jardines de Europa". Por lo tanto, los viajeros habían estado soñando con un paisaje exuberante y un clima templado, solo para encontrar "un desierto espantoso y desolado" al comienzo de un "invierno agudo y violento".

Para hacer las cosas más lúgubres, "casi ninguno" de ellos "estaba libre de toses vehementes", gracias al "alojamiento frío y húmedo" en el Mayflower, y en un presagio ominoso de lo que vendría, cuatro más del grupo morirían antes se habían establecido en un lugar. Uno de ellos era Dorothy, la esposa de William Bradford, aunque la causa en su caso no fue una "tos vehemente". Dorothy Bradford se ahogó en el puerto mientras su esposo exploraba la costa, y el hecho de que se cayera por la borda de un barco anclado en aguas poco profundas ha provocado especulaciones desde entonces de que podría haberse suicidado. Lo que Bradford sintió ante la noticia sobre su "querida consorte" sólo puede imaginarse. Al escribir diez años después de la tragedia, no se atrevió ni a mencionarlo.


  • El Mayflower II completó el tramo final de su viaje el lunes después de extensas renovaciones.
  • Miles de personas se alinearon en las costas vitoreando cuando regresó la réplica del barco que trajo peregrinos a Nueva Inglaterra.
  • Navegó hasta Plymouth, Massachusetts, y atracó en Pilgrim Memorial State Park frente a multitudes que esperaban.
  • A partir del miércoles, la gente podrá ver el barco mientras se abre como una exhibición en el museo de historia viviente.

Publicado: 11:12 BST, 11 de agosto de 2020 | Actualizado: 15:54 BST, 1 de noviembre de 2020

Miles de personas animando se alinearon en las costas mientras Mayflower II regresaba a su puerto base luego de una extensa renovación multimillonaria.

Entre bocinazos y toros gritando, el amado barco, una réplica del barco que trajo a los peregrinos a Nueva Inglaterra hace 400 años amarrado en el Pilgrim Memorial State Pier en el Plymouth Waterfront.

¡Ella está en casa! Hemos estado esperando mucho tiempo '', dijo Karen Gilligan, residente de Plymouth, a NBC Boston.

Al comentar sobre la nueva apariencia del barco, Gilligan dijo: 'No podíamos creer los colores. Fue increíble, simplemente hermoso.

Rindiendo homenaje al momento histórico, el Departamento de Policía de Plymouth escribió en Twitter: '¡De camino a casa! #MayflowerII # Mayflower400 '.

El regreso triunfal del Mayflower de 106 pies siguió a un proyecto de rehabilitación multimillonario de tres años en los astilleros del Mystic Seaport Museum en Connecticut.

El barco, que navegó por primera vez a Plymouth en 1957, necesitaba una reconstrucción extensa después de una exposición casi constante a los elementos amarrados en State Pier.

0: La réplica del barco Mayflower II navegando en su camino de regreso al puerto de Plymouth después de haber sido rehabilitado en Connecticut durante los últimos tres años el 10 de agosto.

Una multitud observa cómo el Mayflower II, una réplica del barco Mayflower original que trajo a los peregrinos a América hace 400 años, navega hacia Plymouth.

El recién renovado Mayflower II, una réplica del barco original que zarpó de Inglaterra en 1620, regresa a su atracadero en Plymouth.

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Una multitud ondea banderas de los Estados Unidos y el Reino Unido mientras ve el Mayflower II, una réplica del barco Mayflower original que trajo a los peregrinos a América hace 400 años, navegar hacia Plymouth.

Los esfuerzos de estabilización comenzaron en 2014, y el barco pasó parte del año en Mystic. El trabajo de restauración continuo comenzó en el museo del puerto en 2016, con los constructores de barcos del museo del puerto y los artesanos de Plimoth Plantation participando en el trabajo.

La quilla del barco se salvó, pero casi el 75% del barco es nuevo, dijo Sheehan.

“El entablado del casco fue reemplazado por completo con 20,000 pies tablares de roble blanco danés que es absolutamente una de las maderas más hermosas que he visto y que los constructores de barcos hayan visto”, dijo.

Desde que se rebautizó en 2019, los artesanos han estado pintando, montando, acabando e instalando nuevas funciones, como un sistema de extinción de incendios de última generación a bordo.

Plimoth Plantation, el museo del siglo XVII de la colonia inglesa temprana y el sitio residencial de Wampanoag, se sometió a una importante campaña de capital para pagar las reparaciones de su principal atracción frente al mar.

A partir del miércoles, los visitantes podrán ver Mayflower II cuando el museo comience las visitas públicas.

El Mayflower II, una réplica del barco Mayflower original que trajo a los peregrinos a América hace 400 años, atraca en Plymouth el lunes.

Un regalo de Inglaterra en 1957, la popular atracción turística gastó tres años y 11,2 millones de dólares (9,49 millones de euros) en trabajos de restauración en el Mystic Seaport en Mystic, Connecticut.

El recién renovado Mayflower II, una réplica del barco original que zarpó de Inglaterra en 1620, está precedido por un barco de bomberos cuando regresa a su amarre en Plymouth, Massachusetts.

En su camino de regreso a Pilmouth, se detuvo en New London, Connecticut, pero tuvo que limpiar una visita planificada a Newport, Rhode Island esta semana debido a las nuevas restricciones de viaje requeridas para las personas que visitan el estado.

El barco también hizo una parada no programada en el muelle estatal de New Bedford para refugiarse durante la tormenta tropical Isaías.

Los planes para que el Mayflower II participe en celebraciones de veleros y otras velas, incluida la conmemoración del 400 aniversario en Provincetown, Massachusetts, en septiembre, se han suspendido.

Durante al menos el resto de este año, el barco estará atracado en el Pilgrim Memorial State Park, dijo Kate Sheehan, portavoz de Pilmouth Plantation.

"En la medida en que sea posible marcar su llegada con cualquier tipo de evento, lo haremos", dijo.

"Incluso en las circunstancias más mundanas, Mayflower tiende a atraer a una multitud, por lo que incluso si una multitud se reúne orgánicamente, les comunicaremos que deben seguir las pautas de seguridad del estado con respecto al distanciamiento físico y el uso de máscaras".


Nota del editor: Estamos encantados de publicar otro ensayo de Nathaniel Philbrick, autor de libros tan destacados como In El corazón del mar y Mar de gloria. Partes de este ensayo aparecieron en Mayflower: una historia de valor, comunidad y guerra.

Habiendo zarpado de Inglaterra en septiembre, el muguete soportó 10 agotadoras semanas en el mar antes de llegar a lo que hoy se conoce como el puerto de Provincetown en el Nuevo Mundo. Montague Dawson

En nuestra era digital, con jets volando sobre nuestras cabezas y barcos portacontenedores gigantes surcando la superficie del océano mientras los submarinos nucleares de alta tecnología se mueven en secreto a través de la oscuridad acuosa debajo, tendemos a mirar los modos de transporte del pasado, especialmente los viejos veleros de madera, como anticuados. y pintoresco. Pero nada podría estar más lejos de la verdad. En su día, el muguete representó la culminación de siglos de desarrollo tecnológico.

Hace cuatrocientos años, una estructura de poco más de treinta metros de largo construida a mano con madera, hierro, cáñamo y lino utilizaba solo el viento para transportar a más de cien personas de forma segura a través de cinco mil kilómetros de océano. No había GPS, ninguna red de apoyo de comunicación instantánea, pocos mapas y solo un barco en medio de un mar turbulento, rumbo a un lugar del que sus pasajeros no sabían prácticamente nada.

Durante sesenta y cinco días, el muguete Se había abierto paso a través de tormentas y vientos en contra, su trasero era una pelusa piel de algas y percebes, sus cubiertas con goteras arrojaban agua salada sobre las devotas cabezas de sus pasajeros. Eran 102, 104 si contamos los dos perros: un spaniel y un mastín baboso gigante.

La mayoría de sus provisiones y equipo estaban debajo de ellos en la bodega, el área de almacenamiento principal del barco. Los pasajeros se encontraban en el medio o entre las cubiertas: un espacio húmedo y sin aire de unos veinticinco metros de largo y ni siquiera un metro y medio de alto que separaba la bodega de la cubierta superior.

El Mayflower II, una réplica del Mayflower original del siglo XVII.

Las cubiertas intermedias eran más un espacio de acceso que un lugar para vivir, hecho aún más claustrofóbico por los intentos de los pasajeros de proporcionar algo de privacidad. Se había construido una serie de cabañas de paredes delgadas, creando un laberinto abarrotado de habitaciones que rebosaban de gente y sus posesiones: cofres con ropa, toneles de comida, sillas, almohadas, alfombras y orinales omnipresentes. Incluso había un bote, cortado en pedazos para su posterior ensamblaje, que cumplía una función temporal como cama.

Habían pasado casi diez semanas en un viaje que se suponía que se había completado durante los cálidos días de verano. Pero habían comenzado tarde, y ahora era noviembre y se acercaba el invierno. Hacía mucho que se habían quedado sin leña y estaban llegando al fondo viscoso de sus toneles de agua. Aún más preocupante, se quedaron con sus últimos barriles de cerveza. Debido a la notoria mala calidad del agua potable en la Inglaterra del siglo XVII, la cerveza se consideraba esencial para una dieta saludable.

Y efectivamente, con el racionamiento de la cerveza aparecieron los signos inconfundibles del escorbuto: encías sangrantes, dientes sueltos y aliento maloliente. Hasta el momento solo habían muerto dos, un marinero y un joven sirviente, pero si no llegaban a tierra pronto, muchos más los seguirían. Habían zarpado con tres madres embarazadas: Elizabeth Hopkins había dado a luz a un hijo, apropiadamente llamado Oceanus, y Susanna White y Mary Allerton estaban ya muy avanzadas en sus embarazos. Había sido un pasaje miserable. En medio del océano, una ola feroz había estallado contra la cubierta del viejo barco, tirando una estructura de madera hasta que se rompió como un hueso de pollo.

los De Mayflower El maestro, Christopher Jones, había considerado volver a Inglaterra. Pero Jones tenía que darles a sus pasajeros lo que les correspondía. No sabían casi nada sobre el mar o la costa salvaje a la que se dirigían, pero su determinación era inquebrantable. A pesar de todo lo que habían sufrido hasta el momento (retrasos agonizantes, mareos, frío y el desprecio y el ridículo de los marineros), habían hecho todo lo posible para ayudar al carpintero a reparar la viga fracturada. Habían traído un gato de tornillo, un dispositivo mecánico utilizado para levantar objetos pesados, para ayudarlos a construir casas en el Nuevo Mundo. Con la ayuda del gato de tornillo, levantaron la viga en su lugar, y una vez que el carpintero hubo martillado en un poste para apoyo, el muguete era lo suficientemente sólido para continuar.

Eran un grupo de colonos muy inusual. En lugar de nobles, artesanos y sirvientes, el tipo de personas que habían fundado Jamestown en Virginia, estos eran, en su mayor parte, familias: hombres, mujeres y niños que estaban dispuestos a soportar casi cualquier cosa si eso significaba que podían adorar como ellos complacieron. La fuerza motivadora del viaje procedía de una congregación de aproximadamente cuatrocientos puritanos ingleses que vivían en Leiden, Holanda.

Después de echar el ancla cerca de Cape Cod el 11 de noviembre de 1620, los pasajeros del Mayflower firmaron el Mayflower Compact, el primer documento de gobierno de la nueva colonia de Plymouth. Jean Leon Gerome Ferris, 1899

Como todos los puritanos, estos exiliados ingleses creían que la Iglesia de Inglaterra debía ser purgada de sus numerosos excesos y abusos. Pero estos eran puritanos con ganas de venganza. En lugar de trabajar por el cambio dentro de la iglesia establecida, habían resuelto alejarse de la Iglesia de Inglaterra, un acto ilegal en la Inglaterra jacobea. Conocidos como separatistas, representaban la franja radical del movimiento puritano. En 1608, habían decidido hacer lo que varios grupos de separatistas ingleses habían hecho antes que ellos: emigrar al país más tolerante desde el punto de vista religioso, Holanda. Finalmente se establecieron en Leiden, una ciudad universitaria que no podría haber sido más diferente de los campos ondulados y salpicados de ovejas de su Inglaterra natal.

Bajo el liderazgo de su carismático ministro, John Robinson, su congregación había triplicado su tamaño. Pero una vez más, había llegado el momento de que se fueran. Como extranjeros en Holanda, muchos de ellos se habían visto obligados a realizar trabajos serviles y agotadores en la industria de la tela, y su salud se había resentido. A pesar de la reputación de tolerancia religiosa del país, Holanda ha llegado a una era nueva y preocupante cuando un debate entre los principales teólogos de la época ha provocado disturbios civiles y, en ocasiones, violencia. Y poco a poco sus hijos se fueron convirtiendo en holandeses. Navegando hacia el Nuevo Mundo, esperaban recrear la vida de la aldea inglesa que tanto extrañaban mientras permanecían fuera del alcance entrometido del Rey James y sus obispos.

Fue una propuesta asombrosamente audaz. Con la excepción de Jamestown, todos los demás intentos de establecer un asentamiento inglés permanente en el continente norteamericano habían fracasado hasta ahora. Y Jamestown, fundado en 1607, difícilmente podría considerarse un éxito. Durante el primer año, 70 de 108 colonos habían muerto. El siguiente invierno llegó la "época de hambre", cuando 440 de 500 colonos fueron enterrados en solo seis meses. Al final resultó que, los días más letales en Jamestown aún estaban por llegar. Entre 1619 y 1622, la Compañía de Virginia enviaría cerca de 3.600 colonos a la colonia durante ese período de tres años, 3.000 morirían.

Además del hambre y las enfermedades, existía la amenaza de un ataque indio. En la biblioteca de la universidad de Leiden había relatos sensacionales dejados por exploradores y colonos anteriores, que contaban cómo los indios "se deleitan en atormentar a los hombres de la manera más sangrienta que puede ser desollar vivos a algunos con conchas de peces, cortar los miembros y las articulaciones de otros". por trozos y asando sobre las brasas ". ¿Cómo podían los padres someter voluntariamente a sus hijos al riesgo de semejante destino? Al final, todos los argumentos a favor y en contra de emigrar a Estados Unidos terminaron con la convicción de que Dios quería que se fueran. El mundo, creían, estaba al borde del milenio, el reinado de mil años de los santos predicho en el libro de Apocalipsis. En 1618, un cometa apareció en los cielos de Europa, señalando, pensaron muchos, la batalla final y apocalíptica del bien contra el mal.

Y, de hecho, lo que se conoció como la Guerra de los Treinta Años se enfurecería en todo el continente a medida que las fuerzas protestantes y católicas redujeran gran parte de Europa a un campo de batalla en llamas y sembrado de cadáveres. Hasta ahora, Inglaterra había evitado este conflicto y, como todos los puritanos ingleses temerosos de Dios sabían, el Señor había designado a su país para liderar sus fuerzas en el triunfo. En lugar de Europa, quizás América, un continente previamente dominado por los poderes católicos de España y Francia, era donde Dios tenía la intención de llevar a la perfección la Iglesia protestante reformada.

Mayflower en el puerto de Plymouth por William Halsall.

Todos los ingleses habían oído hablar de las atrocidades que la odiosa búsqueda de oro de los españoles había infligido a los indios de América. Inglaterra, había sido predicho por Richard Hakluyt, el cronista de la exploración británica, lo haría de manera diferente. Era el deber patriótico y espiritual de los Leidener plantar una plantación inglesa piadosa en el Nuevo Mundo. "De verdad creemos y confiamos en que el Señor está con nosotros", escribieron, "y que en su gracia prosperará nuestros esfuerzos de acuerdo con la sencillez de nuestro corazón".

A pesar de que muchos de los pasajeros estaban haciendo el viaje por el bien de sus almas, la controversia y la disensión dividieron al grupo incluso antes de que abandonaran Inglaterra. Casi todo lo que podía salir mal, salió mal. Los retrasos los acosaron desde el principio, y terminaron saliendo de Plymouth, Inglaterra, en septiembre, lo que significa que cuando cruzaron el Atlántico, llegaron en la cúspide del invierno, el peor momento posible para comenzar una nueva comunidad.

El desembarco de John Alden y Mary Chilton en Plymouth Rock.

Una vez que decidieron comenzar a construir un asentamiento en lo que llamaron Plimoth Plantation, en un terreno que los Wampanoags locales llamaron Patuxet, la enfermedad mató a la mitad de ellos ese primer invierno. Sin la intervención del Wampanoag sachem Massasoit, que estaba buscando un aliado para ayudar a su propia gente diezmada por la enfermedad, el asentamiento inglés en Plimoth Plantation habría dejado de existir.

Durante ese terrible invierno, la tripulación del maestro Jones también se enfermó, y no fue hasta abril de 1621 que determinó que los marineros supervivientes eran lo suficientemente fuertes como para intentar el pasaje de regreso. Aunque el muguete made excellent time during her return to England, Jones would be dead within the year. After his burial at a graveyard beside the Thames, his ship never set sail again and at some point was broken up for scrap.

The Mayflower II

If you visit Plimoth Plantation today, you can see a modern replica of that original ship. Much more than a mere museum exhibit, the Mayflower II is an oceangoing vessel with her own story to tell. The voyages of these two ships, almost four centuries apart, are powerful proof that while many things have changed in this country and this world, the sea is still a watery wilderness that no mariner can take for granted.

In the mid-1950s, a young Englishman named Warwick Charlton read William Bradford’s Of Plimoth Plantation during a flight from Singapore. Charlton had served during World War II as an aide to Field Marshal Montgomery and had come to appreciate the vital importance of the British-American alliance. “The story [of the Pilgrims],” he wrote, “had excited my interest, but one paragraph in Bradford’s journal . . . caught my imagination: ‘May not and ought not the children of these fathers rightly say, “Our fathers were Englishmen which came over this great ocean, and were ready to perish in this wilderness.” Quite suddenly I knew what I wanted to do and what I would do. In the fashionable postwar mood of doubt and disillusionment, my plan would recall a struggle and an achievement which held a message for both peoples. . . . I would rebuild Mayflower — and she would sail to America.’” Much like the Statue of Liberty and France, Mayflower II was intended as a gift from the people of Great Britain to their counterparts in the United States.

Almost immediately, Charlton realized there was a serious problem with his plan. In almost every instance that a historic replica of a famous ship had been built, the lack of a permanent home had led to its neglect and ultimate ruin. Two reproductions of Columbus’s ships had sailed from Spain for the Chicago World’s Fair in 1893 and were now rotting on the city’s waterfront. The same had happened to a replica of Leif Erikson’s longboat.

Before Charlton started raising money to build the Mayflower II, he needed to find someone who would be willing to take her on — a not inconsiderable responsibility given the notorious expenses of maintaining a wooden ship. As luck would have it, an organization had been recently formed in Massachusetts called Plimoth Plantation and he quickly came to realize that this would be the perfect home for the Mayflower II.

Charlton found a boatyard in the tiny Devon town of Brixton to build the ship. One of the biggest oak trees in Britain — more than six feet in circumference — was felled to make the ship’s main stem. Another enormous log was needed for the 58-foot-long keel, while a 24-inch square log was shaped by hand with adzes to create the 67-foot mast. Using only traditional materials and methods, the canvas sails were made out of flax, while hemp was used for the cordage.

The famous mariner and storyteller Alan Villiers successfully brought Mayflower II across the Atlantic.

The search for a captain led Charlton to Alan Villiers, the most experienced commander of square-rigged ships in the world. In the 1930s he had saved what would become the Joseph Conrad from destruction and circumnavigated the globe in it, an adventure that bankrupted him financially but inspired several books. Since 1947 she has been moored at Mystic Seaport at an exhibit and training ship.

Villiers had also captained the ship that served as the Pequod in John Huston’s 1956 movie Moby-Dick. Not unsurprisingly, many of the officers and men from that ship found their way to the Mayflower II, an almost cosmic melding of Melville, whaling, and the Pilgrims that is most appropriate given that Mystic Seaport, where the Mayflower II underwent an extensive overhaul, is also the home of America’s only surviving nineteenth-century whaling ship, the Charles W. Morgan. Mystic and the Mayflower seemed destined for each other.

Like the first Mayflower, the Mayflower II began its voyage across the Atlantic under less than auspicious circumstances. She was launched on April 1, 1957, during a thunderstorm, and soon after hitting the water, the hull almost rolled over and capsized due to a lack of ballast. One journalist gave the Mayflower II a fifty-fifty chance of making it successfully across the Atlantic. Time constraints prevented Villiers from conducting any significant sea trials before the ship was scheduled to depart from Plymouth, England, on April 20, 1957.

Villiers soon discovered that the ship’s wobbly launch had led the builder to overcompensate with too much ballast. A hundred and thirty tons of railway iron and old furnace bars had been stacked in the hold. Not only did this sink the ship below her proper waterline, it had the effect of making her very “stiff.” Instead of gliding over the waves with an easy motion, the Mayflower II had a tendency, in Villiers’s words, to “roll violently . . . She was like a wild little bronco constantly taking an uneven series of high fences and rolling and all but falling over as she came to each one.” The motion was so severe that each night it threatened to pitch Villiers from his bunk. But it was aloft, where the masts magnified the motion of the hull, that the real danger lay, especially in foul weather.

Fearful that he might lose the rigging if he followed the original Mayflower’s northern route, where storms and icebergs were predicted, he opted for the southern route past the Canary Islands. This required him to sail more distance, but it proved a brilliant strategy as the light to moderate winds pushed the little ship along at a surprisingly good clip, sometimes as high as seven and a half knots. “Her merit was her capacity to slip along easily in quiet winds,” he wrote.

By June 8, they were 160 miles east of Nantucket, when the weather took a sudden turn for the worse. The winds climbed into the forties, and it started to rain hard. “The ship started to pitch heavily,” remembered Warwick Charlton, who served as one of the crew, “and every time she thudded into the sea the bowsprit whipped in and out like a giant fishing pole. The hum of the wind in the rigging, the pounding of the seas against the ship’s sides, the splash of rain across the decks were the voice of the gale blowing with increasing fury from the east.”

los Mayflower II docked at Plimouth Plantation. Kunal Mukherjee, Flickr

Villiers ordered all hands on deck and into life jackets lifelines were rigged fore and aft. He then took over the wheel and began issuing orders to take in all sail. What concerned him the most was the rectangle-shaped sail at the bow. “The bowsprit was taking a terrible beating,” Chariton wrote. “The ship was first carried high on the waves and then plunged down into the depths of the green walls of water. . . The captain was calm, decisive, smiling at those near him and nodding approval when an order was carried out.” Soon all sails had been taken in and furled, and the Mayflower II was under bare poles. Now that the sails were no longer steadying the ship, Villiers needed to ease her severe motion in the storm and “lie ahull,” with the helm lashed to leeward.

On their fifty-third day, June 11, 1957, they came upon the Coast Guard training ship Eagle. She was near enough that her captain could be heard shouting, “What ship?” Villiers replied, “The Mayflower, three hundred and fifty years out from England, sir.” That afternoon they sighted the Nantucket lightship, which sounded her horn as the Mayflower II passed to starboard. Despite having sailed a greater distance, they were more than ten days ahead of the original Mayflower.

A few days later, after a night at Provincetown, the Mayflower II was escorted to Plymouth Harbor by a huge armada of vessels. A shallop built by Plimoth Plantation rowed Villiers and Charlton to Plymouth Rock, where they were greeted by Ellis Brewster, a descendant of William, and Yellow Feather, a descendant of Massasoit. The voyage, which Villiers later called “the greatest and most interesting sailing adventure of my life,” was over.

In 2007, in celebration of the fiftieth anniversary of her voyage to Plymouth, the Mayflower II set sail for the first time in a number of years. My wife, Melissa, and I were privileged to be present on that beautiful summer day just outside Plymouth Harbor when the sails were unfurled in about twelve knots of wind and the ship began to slip through the water under her own power. It was an experience I’ll never forget, especially since there were several of the ship’s original crewmembers aboard, along with the son of Alan Villiers.

Warwick Charlton assumed that once the Mayflower II was docked in Plymouth, she would never sail again. But her stewards at Plimoth Plantation, with the help of shipwrights at Mystic Seaport, have ensured that this brave little ship, which once tossed in the waves off the deadly shoals along Nantucket Island’s southern shore, will not only sail again — she will be stronger than ever, and continue to inspire and instruct for generations to come.

los Mayflower II has earned her own fame, but she is also important as a source of inspiration to those in search of new beginnings and a symbol of the possibility of multicultural cooperation in this nation of immigrants. She also speaks to the dark truths underlying the settlement of New England and America. Like a sturdy wooden time machine, she takes us back to the beginning.

"The First Thanksgiving at Plymouth," a 1914 painting by Jennie A. Brownscombe.

The story of the Pilgrims does not end with the First Thanksgiving. When we look to how the Pilgrims and their children maintained more than fifty years of peace with the Wampanoags and how that peace suddenly erupted into one of the deadliest wars ever fought on American soil, the history of Plymouth Colony becomes something altogether new, rich, troubling, and complex. Instead of the story we already know, it becomes the story we need to know.

In this respect, there is a surprising amount of truth in the tired, threadbare story of the First Thanksgiving, but the Indians and English of Plymouth Colony did not live in a static idyll of mutual support. Instead, it was a half century of struggle and compromise — a dynamic, often harrowing process of give and take. As long as both sides recognized that they needed each other, there was peace. The next generation, however, came to see things differently.


*Have you visited Plymouth and the Mayflower II?

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A Steel Frame for MAYFLOWER II

The hull of Mayflower II will be supported in part by a steel frame. Only the first of the five beams that pass through the ship has been installed in the picture (the one at the bow). Photos by Mystic Seaport/Andy Price

The Shipyard has been busy working on the Mayflower II since the moment of her arrival last November. Unlike the last two years, the ship will remain at Mystic Seaport until 2019 and not return to her homeport of Plymouth for the summer tourist season. This will enable the restoration project to be completed in time for the 400th anniversary of the Pilgrims’ voyage to Massachusetts in 2020.

Mayflower II is a reproduction of the original Mayflower. It was a gift to the American people to commemorate the historic ties between England and America, which were strengthened during World War II. The new ship was built in 1955-57 at Upham Shipyard in the town of Brixham in Devon, England. She sailed to the United States in 1957. The ship is owned and maintained by Plimoth Plantation, which has engaged Mystic Seaport to collaborate on the restoration.

“After hauling her for survey and evaluation in the winter of 2014-15 we have been actively engaged in project planning, material acquisition, and other tasks in anticipation of this 30 month continuous regime of restoration,” said Shipyard Director Quentin Snediker. “Work included site planning and preparation, preliminary engineering, and milling framing stock, knees and other specialized timber.”

The first task for this latest phase was to downrig and lighten the ship so she could be hauled out of the water in the Museum’s shiplift. Once hauled, she was moved back into the yard and then slid sideways to permit other vessels to be hauled while work progresses on Mayflower II. A temporary shelter will be erected over the vessel in March to protect her from the elements and permit the shipwrights and other staff members to work on her year round.

According to Captain and Plimoth Plantation Maritime Preservation Director Whit Perry, the primary task for at least the next nine months will be replacing frames and planking. The futtocks that make up the frames will be fabricated out of live oak and white oak. Planking will be primarily white oak.

MAYFLOWER II under sail, Photo courtesy Plimoth Plantation

Sourcing of wood suitable for ship building is difficult in this day and age. The wood being used on Mayflower II is a combination of wood that Mystic Seaport has acquired over the years and wood secured by Plimoth Plantation.

“We are still using wood salvaged from storm-damaged trees from Hurricane Katrina and Charleston, S.C., and we are acquiring new timber from Pass Christian, Miss. and New Orleans,” said Snediker.

Throughout the restoration of any vessel, it is critical to maintain the hull’s shape while portions of it are being disassembled and reconstructed. During the restoration of the Charles W. Morgan, the ship was supported by an elaborate and precise cradle. los Mayflower II has a cradle, but she is also supported by five steel girders that pass across the width of the ship through its gunports and two access holes.

“This is a step forward on the technical side,” said Perry. “It enables us to work on larger portions of the hull at the same time without having to worry about maintaining the integrity of its shape.”

The erection of the steel frame was carried out with the assistance of Arnold M. Graton Associates. The New Hampshire-based firm specializes in covered bridge restoration and timber-frame construction.

One of the more laborious tasks that is now complete was the removal of ballast in the bottom of the hold. (Ballast is weight carried low in a ship to prevent the vessel from being top heavy and tipping over.) In addition to 130 tons of lead and iron, concrete had been poured onto the bottom of the hold encasing some of the metal. This concretion had to literally be chiseled or jackhammered out – a hard, noisy job that the Shipyard staff is happy to have behind them.

Progress on the ship can be watched on a live camera for the next few weeks, until the shelter is constructed and the view is obstructed. Visitors to Mystic Seaport may view the ship in the Shipyard. Unfortunately, boarding is not possible due to the work presently taking place on the hull.


Ver el vídeo: Visit Plimouth Patuxet and Step aboard the Mayflower II (Mayo 2022).


Comentarios:

  1. Zulkimuro

    En ello algo está y es excelente idea. Está listo para apoyarlo.

  2. Minkah

    Yo vine. Lo leí. Pensé mucho.

  3. Fautaxe

    Frio !!! Por la noche definitivamente miraré



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